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陆地港(DRY PORT)相关知识综述

发布时间:2013-04-19 15:48:05 浏览次数:2868次
 
一、 陆地港的定义
 
  陆地港(DRY PORT)又称为无水港、内陆港,是指内陆一个具有与海岸类似的货物集散功能的特定区域,具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心,陆地港常采用“引货入箱”模式,不仅具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点,同时可以大大降低货物运输的港口费用。
 
  陆地港内设有海关、检验检疫机构为客户通关提供服务,同时,货代、船代和船公司也在陆地港内设立分支机构,以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在陆地港完成订舱、报关、报检等手续,将货物交给货代或船公司。同时,这个区域还要提供相应的服务,比如税收支付、仓储、维修、银行和信息交流。
 
二、 陆地港的工作模式和建设机理
 
  无水港不临江海、没有船舶,货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续,相当于把海港搬到了内陆,然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口,集装箱就可以直接装船出海,因为省掉了一系列复杂环节,大量的时间和运输成本就节省了出来。
与企业传统的自主完成运输、报关、检验、吊装、港杂和港口操作费等相比,每标箱至少可降低300元左右,按进出口贸易1万标箱计算,可节约费用300万元。
  在于港口的互通方式上,陆地港通常选择“海铁联运”这种运输方式。因为陆路公路运输易受交通、天气等因素影响,经常会延误正常的出口时间,而选择海铁联运,不仅货物运输出海的时间大大缩短了,且因海铁联运的集装箱规格是统一的,这样又节省了一批集装箱的费用。可以说,在众多的陆地港建设中,海铁联运是重要的和较经济的途径。
 
1. 无水港有助于内陆企业简化运输手续、降低成本。
无水港作为一种新的运输组织形式,设有货代、船代、海关、检验检疫等部门,具有类似港口的功能 以出口为例,内陆企业只需要在当地委托货代、订舱、报关、报检完成出口手续,随后货物运到港口后办理简单的验放手续就可以装运出口了,办理出口手续的过程大大简化,从而降低了时间成本和费用成本。
 
2.无水港有助于改善内陆地区的投资环境,加快经济发展。
由于无水港可以使企业降低运输成本,所以无水港的建设可以提升当地的区位优势,改善投资环境,吸引相关企业入驻,同时可以吸引邻近地区的货主将货物运到无水港中转,提升地区辐射力和增强经济活力这也是很多内陆城市建设无水港的原因 例如浙江金华的无水港--甬金国际集装箱堆场建成后,吸引了相当多的金华本地企业和周边省市企业前来办理出口手续,大大提升了金华的区位优势。
 
3.沿海港口借助无水港扩展货源地。
沿海港口之间存在大量的交叉腹地,从而引发对腹地的竞争。如果沿海港口能将服务延伸到内陆,建设内陆无水港,那么就能够牢牢地抓住无水港所在城市乃至周边地区的货源,在腹地竞争中占据领先优势。以天津港为例,天津港和大连港、营口港、青岛港、连云港港等港口都有交叉腹地,因此势必要和这些港口争夺货源地,在这种形势下天津港领先一步,从 2002 年就开始建设内陆无水港,辐射14个省、市、自治区,在这些内陆无水港可以直接办理出港手续,从而牢牢地抓住了货源。
 
4.无水港具有集货功能,能实现规模化运输。
在传统的内陆进出口运输模式下,内陆地区的出港货物不论距离远近主要是各自独立地运输到海港。由于货源分散,因此大都采用集装箱公路运输方式,运输成本较高,且对港口城市造成严重的空气污染和交通拥堵。内陆地区建成无水港后,距离海港较近的地区仍然采用公路运输,但是距离海港较远的内陆地区会采用铁路运输在海港和无水港之间进行集疏港运输。这是由于无水港具有节省时间和费用的优势,通过无水港办理进出口手续要比到海港办理相关手续成本要低。 因此无水港辐射区域内的企业纷纷将无水港作为中转站,而大量货源的中转又为无水港开行集装箱班列创造了条件,不仅使总的进出口运输成本降低,港口城市的空气污染和交通拥堵也得到缓解。
 
三、 我国陆地港发展模式
 
  近年来,我国各地港口的发展十分迅速,港口间的竞争日趋激烈,争取广阔的经济腹地和货源已经成为港口经营者高度关注的战略性问题,同时内陆地区的扩大对外开放也迫切需要低成本、高效率的通关港口,在这两种需求的拉动和铁路部门的积极推动下,我国从北到南已经形成了若干个无水港群,其中包括以大连港为龙头的东北无水港群,由天津港牵头的北方12个省(市、区)无水港群,以及江浙沿海港口向华南与西南内陆辐射的无水港群等,形成了目前我国无水港建设和发展的三种模式:
  1)沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港,天津港采用的就是这一模式。天津港通过建立北方地区大通关建设协作机制,开始了港口的全国性战略布局,在北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆无水港。通过在内陆14个省会城市或主要的集装箱货源生成地建立无水港,完善港口与内陆的运输通道,实现内陆地区与国际航运的贯通。此外,营口港和宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州5个无水港也采用的是这种模式,目前运转也比较良好。
  2)内陆地区为发展本地经济建立无水港,以西安建立的无水港为代表。西安国际港务区项目由“一个中心、三大组区”组成,“一个中心”即保税物流中心,“三大组区”为国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区。该项目在2010年全面建成后会使陕西及西部地区进出口贸易与国际货运航线直接对接,实现航空、铁路、公路与水运的有效连接,发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用,西安也将成为国际物流体系的重要组成部分。此外,南昌与厦门港、深圳港及宁波港也通过海铁联运开通了无水港。
  3)沿海港口和内陆地区基于各自发展的需要建立无水港,其中比较有代表性的就是哈尔滨、长春、沈阳和大连建立的无水港。无水港的建立将使大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省,三大省会城市也加快了与世界接轨,充分发挥了经济带中心城市的作用。
 
 
四、 目前我国陆地港发展主要存在的问题
 
  我国的陆地港建设还处于起步阶段,建设投入较大,地域限制明显,在与港口协作、联动发展的过程中还存在以下主要问题:
  1)缺乏整体规划。由于我国长期存在基于行政区域划分而形成的条块分割等问题,无水港建设布局往往不能从全局考虑、统一规划。
  2)硬件设施条件不足。我国内陆无水港场站设施建设发展迅速,但大多数场站规模较小,功能单一,尚未形成具有枢纽性质的无水港。
  3)信息化程度不高,物流信息系统整合缓慢,供应链效应不明显。现代港口是国际商贸活动链上的重要环节和现代物流的基础平台。沿海港口、道路运输、海关、检验检疫、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与内陆无水港的整合进展缓慢,内陆口岸功能不完备,海关与内陆无水港的合作仍需加强。
  4)管理机制尚不完善,缺乏协调一致的无水港管理机制。无水港的建设和营运需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、船公司和货主协调合作,但是由于港口之间存在激烈竞争,以及地方及企业追求局部短期利益等因素限制了无水港的合作共建。
 
 
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